№1/1, 2010 - География с историей. Наследники. Chandler
Раиса Шиллимат
„Мудрости и мужеству человеческого духа...
последний еще предел не поставлен,
и много может еще преодолеть и открыть
осторожная смелость
и благородная непоколебимость сердца“.
М. В. Ломоносов
Часть III
Omne ignotum pro maqnifico est
В неведомом таится манящая сила
Двадцатый век
Продолжение (начало в № 12/1, 3)
Кому-то из нас, живущих сегодня, в XXI-м веке, могут быть не совсем понятны мотивы стремлений экспедиций XVII–XVIII веков в эти жестокие широты. Романтика здесь, разумеется, стояла на последнем месте, в основе этих исканий лежали, конечно же (так было, есть, и будет), интересы государства, в которые входило открытие новых земель. И смелые люди шли всё дальше и дальше – на север.
Государства, которые снаряжали экспедиции в эти неизведанные края, искали короткий путь из Атлантического в Тихий океан – в Индию (Северно-восточный морской проход, как тогда называли теперешний Северный морской путь).
Но север ставил свои естественные преграды. И тогда географы высказали предположение, что ледяные поля располагаются лишь в достаточно низких широтах, а несколько выше Гренландии или Шпицбергена снова плещутся свободные воды арктического океана. Только в начале XIX века учёные начали понимать, что подтверждения этой теории они не найдут.
Со временем сыграло свою роль честолюбие: в дальнейшем борьба шла за право называться покорителями Северного полюса. Начался арктический марафон, в котором принимали участие многие страны. Полюс превратился, как кто-то образно выразился, в „финиш для подлинных международных скачек“. Одни американцы организовали 14 крупных экспедиций на полюс – все потерпели неудачу.
Здесь стоит вспомнить знаменитую затяжную и безрезультатную распрю из-за пальмы полярного первенства двух американцев – Роберта Пири и Фредерика Кука.
Шведы, англичане и итальянцы тоже остались ни с чем, и только в 1926 году дирижабль „Норвегия“ знаменитого Роальда Амундсена (кстати, ещё в 1911 году покорившего южный полюс) сделал два круга над „макушкой“ планеты.
Двадцатый век – век удивительный по стремительности развития технического прогресса. В это время в обществе словно произошло явление, которое в философии называют переходом количества в качество: количество теоретических знаний, накопленных во все предыдущие века, во всей полноте получили своё практическое применение.
Мы стали свидетелями удивительной фантасмагории мира, во многом это произошло благодаря развитию средств коммуникации. Словно распрямившаяся пружина, XX век выстрелил воплощением таких, казалось бы, безумных в своё время идей, как в самом начале века – беспроволочная связь, а несколько позже – передача изображения на расстоянии. Уже к концу века теоретически не стало миллионов километров, отделяющих Россию от Америки, Индию от Германии, достаточно только включить радио, телевизор или открыть виртуальные ворота интернета.
Сейчас нам сложно представить, что в 1900 году, делали первые, не очень уверенные шаги автомобилестроение, воздухоплавание и радиосвязь. Не была развита в должной мере и очень важная для мореплавателей наука – метеорология.
Попытки регулярных наблюдений за погодой предпринимались ещё в древнем Китае, Индии, и в странах Средиземноморья, но говорить о появлении новой науки – метеорологии, можно только с начала XVII века, с момента изобретения ртутного барометра.
В 1725 году Петр I издал указ „Академии наук и всяческих искусств“ о регулярных метеорологических наблюдениях. По его же повелению Великой Северной экспедицией Витуса Беринга были организованы около 20 метеорологических станций на всём пути следования. Но только в 1835 году разработано координирующее „Руководство к деланию метеорологических и магнитных наблюдений“.
Появлению же и развитию официальной европейской службы погоды (к вопросу о глобализации – предтеча Глобальной сети наблюдений за климатом) способствовал один интересный случай, что произошёл 14 ноября 1854 года на Черном море: шла Крымская война, английские и французские корабли осадили Севастополь, рассчитывая после обстрела захватить город. Но, не тут-то было: местный Нептун – дядька Черномор со дружиною – решили пошалить, и подняли такой шторм, что от чужеземного флота остались только обломки.
Оставшиеся в прямом смысле у разбитого, и не одного, корыта, пораженцы обратились к директору Парижской обсерватории Леверье с вопросом, возможно ли было предугадать бурю. Учёный муж ответил, что, исходя из его расчётов, траектория бури должна прослеживаться по синоптическим картам.
Во многих странах начинает работать служба штормового оповещения.
В 1854 году она создаётся в Англии, в 1857 году – во Франции, в 1858 – в США, 1860 – в Голландии, в 1865 – в Италии, в 1866 – в Норвегии, в 1872 – в Дании, в 1872 – в России, в 1876 – в Германии.
Появился телеграф, стал возможен быстрый сбор данных. Служба погоды в России была, конечно же, и раньше, но 1872 год считается датой её основания по той причине, что Главная Геофизическая Обсерватория Санкт-Петербурга (основанная в 1849 году) с 1 января 1872 года начала выпускать ежедневный бюллетень погоды.
В новом, двадцатом веке, освоение Северного морского пути вышло на новый уровень, который ему обеспечили последние достижения науки и техники.
Итак, вернувшийся из неудачной экспедиции на Шпицберген „Ермак“ спасает затёртый льдами крейсер „Громобой“ и броненосец „Генерал-адмирал Апраксин“. В операции по спасению броненосца принимал участие изобретатель радио Александр Степанович Попов. 24 января 1900года с борта ледокола на остров Гогланд были переданы первые в мире радиограммы. 7 марта 1900 года перед управляющим Морским министерством была положена докладная записка технического комитета: „Можно считать опыты с этим способом сигналопроизводства законченными, наступило время вводить беспроволочный телеграф на судах нашего флота“.
В этом же году все корабли были оснащены станциями беспроволочного телеграфа.
В первом коротком плавании „Ермака“ под командованием адмирала Макарова в район Шпицбергена, принимал участие опытный полярный исследователь барон Эдуард Васильевич Толль.
Барон – участник трех арктических экспедиций. Это он первый начал исследовать Новосибирские острова, сделал их геологическое описание, а потом выдвинул теорию геологической истории архипелага.
Ему принадлежит предположение, что некогда уровень океана был на 100 метров ниже теперешнего, а это значит, та часть северных морей (Лаптевых и Восточно-Сибирского), которая на картах обозначена бледно-голубым цветом, была продолжением материка. И произрастали сибирские леса там, где сегодня плещутся холодные волны, а в лесах этих бродили мамонты и другие, вымершие вместе с ними, животные, а также росли реликтовые растения. А реки Лена, Индигирка, и Колыма были значительно длиннее.
Толль собрал в путешествиях богатейшую коллекцию останков ископаемых животных – более 2500 образцов. Как утверждали знающие его люди, он был в одном лице специалистом по зоологии, ботанике, палеонтологии, минералогии, геологии ископаемых льдов, метеорологии, и картографии.
Именем Толля названы залив на Таймыре и река Толевая, на острове Котельный есть горы Толля, пролив и мыс. Его именем названы многие ископаемые виды растений и животных. Один из современных научно-гидрографических кораблей, оснащённый по последнему слову техники для работы в Арктике, называется „Эдуард Толль“.
В тот самый, первый неудачный арктический поход на „Ермаке“, адмирал Макаров не взял молодого лейтенанта, талантливого гидролога. Но этот офицер, а звали его Александр Васильевич Колчак, через несколько месяцев был зачислен в команду русской полярной экспедиции барона Э. Толля, на шхуну „Заря“, которая 21 июня 1900 года отправлялась по Северному морскому пути к берегам Таймыра. Той самой полярной экспедиции, что искала загадочную Землю Санникова, и о которой Толль говорил: „однажды ступить на неё – и умереть“. Ступил ли он на неё? Арктика не даёт ответа.
Экипаж делал гидрографические и магнитологические наблюдения, описывал берега, составлял карты. В своём дневнике Э.В. Толль однажды записал: „Наш гидрограф Колчак – прекрасный специалист, преданный интересам экспедиции...“
В 1901 году Э. В. Толль назвал именем Колчака открытый экспедицией остров (в 1937 году остров был переименован в остров Расторгуева – бывшего урядника, матроса экспедиции, но в 2005 году название было восстановлено), а также мыс, на котором они должны были зимовать. Команде пришлось разделиться на две группы. К несчастью, командиру и ушедшим с ним товарищам было не суждено вернуться. Длительные поиски на китобойном вельботе в декабре 1903 года, которые возглавлял Колчак, не увенчались успехом.
30 января 1906 года Императорским Русским географическим обществом А.В. Колчаку была присуждена Большая золотая Константиновская медаль, за успешные исследования в Арктике, включая и спасательную экспедицию. Эту медаль к тому времени имели только три путешественника Н. А. Э. Норденшельд, Н. Г. Юргенс и Ф. Нансен.
Дальнейшая судьба ученого, полярного исследователя А.В.Колчака всем нам хорошо известна. Самый молодой в мире командующий флотом, герой русско-японской войны, адмирал А.В.Колчак водил полки против новой власти. Его расстреляли морозной зимой 1920 года. Судьбе было угодно, чтобы не Арктика, а заледеневшая Ангара поглотила его тело страшным зевом черной полыньи.
„Ермак“, вернувшись с верфи, после усовершенствования корпуса корабля, это было в январе 1901 года, был готов к новым испытаниям, и уже в мае Макаров снарядил новую арктическую экспедицию. Ледокол должен был дойти до северо-западной части Новой Земли, обогнуть мыс Желания, и достичь острова Диксон. Но корабль был зажат льдами и лег в дрейф.
Только через месяц удалось освободиться из ледового плена. „Ермак“ подошёл к Земле Франца-Иосифа, а потом ушёл в северо-восточную часть Баренцева моря, чтобы заниматься океанографическими исследованиями. После неудачной попытки обогнуть Новую Землю и выйти в Карское море, где экспедицию снова встретили тяжёлые льды, „Ермак“ повернул назад.
Макаров предвидел это: „Я считаю маловероятным, чтобы „Ермак“, отправляясь один без другого ледокола, мог прямо пройти в Тихий океан. Для этого надо, чтобы полярные льды не представляли никакого сопротивления, тогда как, по моим расчетам, на основании которых проектировался „Ермак“, полярные льды представляют значительное сопротивление, и будет неудивительно, если один ледокол не справится с задачей, которую я предназначил для двух“.
Кстати, о сопротивлении льдов. В своих „неудачных“ плаваниях Макаров проводил уникальные эксперименты. К примеру, он непрерывно снимал на „кинокамеру“ процесс борьбы ледокола со льдом. После обработки данных и произведённых расчётов А. Н. Крылов определил горизонтальную силу воздействия льда на ледокол, она достигала 800 тонн!
Сегодня любой полярник с уверенностью скажет, что походы „Ермака“ заведомо не могли быть успешными, так как даже мощные современные атомные ледоколы не ходят в слепую, они получают от авиаразведки данные о движении и состоянии льдов.
По словам Макарова, „все полярные экспедиции... в смысле достижения цели были неудачны, но если мы что-нибудь знаем о Ледовитом океане, то благодаря этим неудачным экспедициям“. После „Ермака“, уже на российских верфях, были построены мощные по тем временам ледоколы „Таймыр“ и „Вайгач“, они проектировались специально для полярных экспедиционно-исследовательских и гидрографических работ.
Казалось, что к двадцатому веку уже все новые земли были открыты, но Северный Ледовитый ещё хранил (и, несомненно, хранит до сих пор), немало тайн.
С 1910 года началось систематическое обследование арктических морей русской „Гидрографической экспедицией Северного Ледовитого океана“.
19 марта 1912 года было опубликовано открытое письмо офицера Главного гидрографического управления морского министерства, капитана Георгия Яковлевича Седова, в котором он говорил о необходимости новой научной экспедиции на полюс: „Русский народ должен принести на это национальное дело небольшие деньги, а я приношу жизнь“.
В этом же году парусно-паровое судно „Святой мученик Фока“, под командованием Г. Я. Седова, вышло в открытое море, но в районе Новой Земли было затёрто льдами. В планы экспедиции входило достичь Земли Франца-Иосифа, а от неё идти к Северному полюсу на собаках. Географом и руководителем метеорологических наблюдений на судне был Владимир Юльевич Визе, который отвечал за проведение метеорологических, геологических и магнитных наблюдений, за физико-географическую съемку расположенных вблизи островов и ледников. Вторая зимовка в бухте Тихая на острове Гукера была особенно трудной. Не хватало топлива, еды – началась цинга, часть экипажа во главе с Седовым решаются идти на полюс, по дороге командир умирает, слова из его открытого письма оказались пророческими.
В это же самое время ещё две русских полярных экспедиции, первая – Владимира Александровича Русанова, на боте Геркулес, имевшая целью изучение Новой Земли, и вторая – Георгия Львовича Брусилова, на шхуне „Святая Анна“, которая должна была пройти Северным морским путём, не вернулись назад. (Именно об этой шхуне идёт речь в романе В.Каверина „Два капитана“).
Во время их поисков была впервые использована полярная авиация. Пилот Ян Иосифович Нагурский на гидросамолёте „Фарман МФ-11“, построенном во Франции, обследовал в районе Новой Земли с воздуха около 1060 километров территории и акватории. Поиски оказались безрезультатными, обе экспедиции пропали бесследно.
Есть данные, что с 1877 года по 1917 год, только чуть больше половины (75 из 122) снаряжённых экспедиций завершились успешно.
И так, „Святой Фока“ с оставшимися в живых членами экипажа, вернулся в Архангельск в 1914 году. В последующие годы В. Ю. Визе пишет и публикует ряд статей о льдах и водах арктических морей, о методах предсказания ледовых явлений, и многом другом.
В это же время новые ледоколы „Таймыр“ и „Вайгач“, под командованием Бориса Андреевича Вилькицкого проводили работы по гидрографической описи берегов северных морей, в их задачу входило и сооружение на берегу навигационных знаков.
В одном из плаваний, у мыса Челюскина они встретили непреодолимое препятствие – тяжелые льды были им не по силам. Командиры приняли рискованное решение обойти льды с севера. Именно на этом пути они наткнулись на новый, неизвестный остров, и прошли вдоль его восточного берега. Так было сделано крупнейшее географическое открытие XX века – Северная Земля.
В 1915 году, ледоколы, перезимовав у Таймыра, пришли из Владивостока в Архангельск. Это было первое сквозное плавание ледоколов из Тихого океана в Северный Ледовитый.
В советское время, а именно – в 1920году, начало регулярному использованию Северного морского пути положила Сибирская хлебная экспедиция, направлявшаяся в устья Оби и Енисея.
10 марта 1921года В.И.Ленин подписал декрет о создании Плавучего морского НИИ. Сферой деятельности нового института стал Северный Ледовитый океан со всеми его морями, островами, а также вся арктическая прибрежная зона новой республики.
В 1929 г. в докладе на Арктической комиссии Совнаркома СССР В. Ю. Визе доказывает необходимость организации научных станций на дрейфующих льдах Центральной Арктики. Летом этого же года учёный уходит в очередное арктическое плавание на ледокольном пароходе „Георгий Седов“, задачей этого плавания было основание геофизической обсерватории на Земле Франца-Иосифа.
В 1932 году было создано Главное управление Северного морского пути, в обязанности которого входило оборудование участка пути от Белого моря до Берингова пролива, и обеспечение безопасности плавания по нему. В этом же, 1932 году, ледокольный пароход „Сибиряков“ (возглавляли плавание Отто Юльевич Шмидт и Владимир Юльевич Визе) прошёл без зимовки, за одну навигацию, весь Северный морской путь с запада на восток, чем была доказана реальная возможность его коммерческой эксплуатации, которая и началась с 1935 года. Изучив и обобщив материалы плавания, В. Ю. Визе разработал программу по дальнейшему развитию мореплавания в этих широтах. Это была долговременная программа изучения Арктики.
Вклад Визе в изучение бассейна Северного Ледовитого океана огромен, он был награжден орденами и медалями СССР, ему была присуждена Государственная премия, Большая золотая медаль Географического общества. Учёный издал книгу „Моря Советской Арктики. Очерки по истории исследований“, которая считается энциклопедией по истории изучения арктических морей. Его именем названы мыс, ледник, бухта на северном острове Новой Земли, мыс и ледник на архипелаге Земля Франца-Иосифа, остров в Карском море, мыс ледника Шеклтона в Антарктиде, а также научно-исследовательское судно „Профессор Визе“.
В 1933 году, уже очередное сквозное плавание из Владивостока в Мурманск совершил ледорез „Ф. Литке“, который был пригоден только для борьбы с нетолстыми льдами. Это была купленная некогда в Англии морская яхта „Эрл Грей“, которая, в отличие от ледокола, разбивала лёд мощным форштевнем.
В книге Л.Селиверстова „Из Поморья в океан“ находим следующее очень живое описание плавания на „Ф. Литке“: „Всем был хорош или, сказать точнее, почти всем, наш заслуженный ледорез, но была у него одна довольно досадная особенность в характере. Очень уж резко, стремительно и размашисто он качался на штормовой волне. При ходе лагом (бортом к фронту волны) никакими усилиями невозможно удерживаться на рулевой площадке верхнего мостика. Этот элегантный паршивец не просто кренился, а летел с гребня волны с грохотом и скрипом. Какое уж там управление рулем в такие моменты. Рулевой повисал на штурвале, судорожно цепляясь за рукоятки крепкого, дубового, окованного латунными полосами, колеса. Правда, это длилось всего несколько секунд, но часто подсознательно возникало опасение: ‚А ну, как оторвется рулевое колесо?!’. Тогда – вместе с ним мгновенно за борт с высоты мостика. Однако всегда проносило благополучно – у англичан все сработано прочно, надежно, на всю длинную корабельную жизнь“.
В феврале 1934 года в ледовом океане разыгралась очередная драма: льды раздавили экспедиционный пароход „Челюскин“. На дрейфующей льдине оказалось 104 человека, из них 10 женщин и двое детей. Два месяца оставались они на льдине, пока не были эвакуированы четырьмя летчиками полярной авиации, ставшими первыми Героями Советского Союза. Вынужденная высадка челюскинцев доказала возможность жизни и проведения научных наблюдений и исследований на дрейфующих льдах. И ещё одно стало ясно: самолет – самое надежное средство для доставки экспедиций на Северный полюс.
С середины 30-х годов Советский Союз начинает планомерные исследования высоких широт Арктики. В 1937 году начала свою работу высокоширотная экспедиция на ледокольном пароходе „Садко“, работавшая в море Лаптевых и в районе Новосибирских островов, а на полюс самолётами была доставлена первая в мире дрейфующая станция „Северный полюс“ во главе с опытным полярником Иваном Дмитриевичем Папаниным (в 2008-2009 году дрейфовала станция с порядковым номером 36).
В состав экспедиции, кроме Папанина входили: Пётр Петрович Ширшов – гидробиолог и гляциолог, Евгений Константинович Федоров – метеоролог-геофизик и Эрнст Теодорович Кренкель – радист. За 274 льдина, на которой находилась станция, проделала путь длиной 2050 км и 19 февраля 1938года была эвакуирована ледоколами „Таймыр“ и „Мурман“.
В Арктике в эти годы работали многочисленные островные экспедиции. Были детально обследованы Земля Франца-Иосифа, Северная Земля, Новосибирские острова и другие арктические уголки. Проводились ландшафтные исследования с изучением рельефа, почвенно-растительного покрова, гидрографической сети, животного мира. Геологическими исследованиями были охвачены все арктические острова, при этом широко использовалась аэрофотосъемка. На основе результатов этих экспедиций были составлены современные морские гидрографические карты.
В 30-е и 40-е годы закладываются первые индустриальные центры, строятся арктические порты Игарка, Диксон, Певек, Провидения и др.
В годы войны Северный морской путь использовался как транспортная артерия, а так же для перехода кораблей Дальневосточного флота в Баренцево море.
В первые же годы войны из Мончегорска в Норильск был перебазирован медно-никелевый комбинат, ставший вскоре крупным металлургическим центром. Затем на севере Якутии начала развиваться алмазная промышленность, а так же увеличилась добыча каменного угля. На Чукотке стали добывать золото и другие ценные металлы. Расширилась заготовка экспортного леса на Енисее. Были открыты богатейшие месторождения нефти и газа в районе Оби. Транспортные перевозки росли, а сними и значение Северного морского пути.
Первая послевоенная высокоширотная воздушная экспедиция была проведена в 1948 году, в неё входили около 20 самолетов, часть которых представляла собой летающие лаборатории. Учёные высаживались на дрейфующие льды Арктики и проводили океанографические, метеорологические и географические исследования. Были сделаны новые географические открытия: огромный подводный хребет Ломоносова длиной 1800 км, который протянулся от Новосибирских островов до острова Элсмир, хребет Менделеева, котловины Макарова, Бофорта и Нансена.
Планомерные исследования в Северном Ледовитом океане дают материалы, на основе которых специалисты Арктического и Антарктического НИИ в Санкт-Петербурге и радиометеорологических центров на крайнем севере – на Диксоне, в Тикси, Певеке и т.д. осуществляют всестороннее руководство плаванием по Северному морскому пути и обеспечивают безопасность следующих по нему судов.
