№12/3, 2009 - География с историей. Наследники. Chandler
Раиса Шиллимат
„Мудрости и мужеству человеческого духа...
последний еще предел не поставлен,
и много может еще преодолеть и открыть
осторожная смелость
и благородная непоколебимость сердца“.
М. В. Ломоносов
Часть II
В давние времена корабли были из дерева, а люди из железа Норвежская пословица
Девятнадцатый век.
Продолжение (начало в № 12/1)
Прежде чем начать разговор о том, как происходило освоение Северного морского пути в двадцатом веке, нельзя (ещё раз) не коснуться освоения Арктики в целом. Для этого мы должны непосредственно осветить самое важное: каким образом, и какими средствами человек учился бороться со льдом. Именно с этой целью мы позволим себе вернуться несколько назад, к истории мореплавания.
Мне думается, что ни один цивилизованный человек не будет удивляться тому, что условия жизни в тропиках несколько иные, чем в Арктике, поэтому жилища людей, живущих в разных климатических зонах, резко отличаются друг от друга. Согласитесь, сложно представить себе на берегу Ганга сибирскую избу с берега Енисея. Естественно, по тому же самому Гангу плавают и лодки совершенно не похожие на те, что качаются на енисейской волне. По-другому просто быть не может.
Уже примерно с X века весь север восточной Европы принадлежал „Господину Великому Новгороду“. Жили там люди торговые, ганзейские, промышляли охотой да рыбной ловлей. По рекам, что, естественно, на север текли, добытчики-кормильцы выходили в Студёное море.
Русские мужики – народ отважный, не одно поколение боролось с арктическими льдами, употребив для этого всю свою природную смекалку. Это когда реку Таз навещали, на берегу которой раскинулась Златокипящая Мангазея (до сих пор у моряков существует традиция – все проплывающие по реке суда приветствуют длинными гудками урочище, где сохранились останки древнего городища). Да и на Новую Землю новгородцы хаживали, а то и на „Батюшко-Грумант“, как тогда называли Шпицберген, заглядывали. Вот здесь-то, в море, и поджидали их основные опасности, потому что северных морей без льда не бывает. Хочешь – не хочешь, а выплывать (в смысле – выживать), надо.
Научились новгородцы строить довольно прочные парусники, которые были способны сопротивляться свирепым морским штормам, которые не боялись сжатия и могли выдерживать удары огромных льдин – так называемые шитики, бусы, ушкуи, и т. д.
Мореходы хорошо владели искусством управления кораблём в сложнейших арктических условиях: крепким корабельным носом (при попутном ветре) они таранили лёд, ломая его, если это не помогало, то перетаскивали груз из трюма на палубу, и судно становилось менее устойчивым. Затем матросы, все вместе, перебегая с одного борта на другой, раскачивали посудину, ломали лёд и, таким образом – пусть медленно и трудно – но двигались дальше. На реках же издавна применялись ледокольные лодки, сани и паромы, которые своей тяжестью давили лёд.
В 1710 году в войне со шведами Петр I впервые с успехом провёл крупнейшую ледовую операцию, проведя свой транспортный флот под прикрытием военных судов к русским войскам, осаждавшим Выборг. Несколько фрегатов, имеющих овальную форму бортов, ослабляющую боковое давление льдов, исполняли роль ледоколов, ломая ледовую корку в 30-35 см. (Много позднее по этому же принципу был построен знаменитый корабль „Фрам“ великого норвежца Фритьофа Нансена).
По свидетельствам очевидцев, Петр I, в разговоре с вице-адмиралом Крюйсом, „присоветовал, что инаго способа нет, только чтоб кораблями лед разбить, а разбив, чтоб стать на якорь, а галерам и провиантским судам перьвому за корабль, а другим друг за друга цепляться, который его совет за благо принял“.
Корабли подняли все паруса, и, пользуясь попутным ветром, давили и раздвигали корпусами лед. Когда этого не удавалось сделать, то на помощь приходила матросская смекалка. Юст Юль, датский посланник, в своем дневнике описывал, как, „втягивая маленькую пушку на бушприт и затем роняя ее на льдины“, команда помогала фрегату „Думкрат“ ломать лед. Шведский же флот был зажат льдами и не мог двигаться.
Что развитие научно-технического прогресса неизбежно, объяснять не надо. Жизнь сама заставляет государственных мужей заниматься насущными, неотложными вопросами, которые позволяют решить те или иные проблемы своей страны, а уж они, эти самые мужи, как раз и способствуют развитию научной мысли, а иногда, наоборот, душат её на корню, всё зависит от объективных – или же субъективных – обстоятельств. В каждом государстве есть свои учёные, инженеры, то есть, люди, которых принято называть мозговым потенциалом нации. Этот мощный потенциал основан не только на полученных в каких-то специальных учебных заведениях знаниях. Нельзя сбрасывать со счетов собранный и обобщённый опыт народа, пропущенный через творческую натуру каждого учёного, и превращённого, тем самым, в важные для своего времени научные выкладки и изобретения.
Совсем недавно появилось новое слово – глобализация, а процесс, который им обозначают, уже приобрёл скандальную известность, найдя своих сторонников и противников. В энциклопедии „Кругосвет“ читаем: „Глобализация, (глобализм) – возрастание роли внешних факторов (экономических, социальных и культурных) в воспроизводстве всех стран-участниц этого процесса, формирование единого мирового рынка (рынков) без национальных барьеров и создание единых юридических условий для всех стран“.
Ко второй части этого определения мы вернёмся, когда будем конкретно говорить о сегодняшнем дне и непосредственно о международной компании Chandler, деятельность которой в последующих очерках будет освещена детально. На данный момент, к нашей предыстории освоения Северного морского пути имеет отношение только первая часть определения понятия глобализации. А если говорить точнее, то, что человечество, на протяжении всего своего существования, только и занималось тем, что шло к этому, скорее всего, необратимому процессу. Под этим подразумевается, что почти в одно и то же время (в зависимости от степени развитости страны), научная мысль цивилизованных стран решала одни и те же насущные проблемы. Как следствие, в разных концах Земли, независимо друг от друга, иногда почти одновременно, совершались открытия в одних и тех же областях.
И так, в течение всего XIX века, с момента появления первых колёсных пароходов, во всех странах, имеющих выход к холодным морям, делались неоднократные попытки покорить ледовые просторы с помощью новой техники.
В России первый такой опыт был проведён в 1815 году. Для борьбы с льдами был опробован пароход с довольно мощной для того времени паровой машиной. В Канаде, в 1837 году, на реке Делавар, были построены два таких парохода. Колёса этих кораблей выполняли двойную функцию: двигали корабль вперёд и дробили лёд. Успеха эксперимент не имел.
С того времени много чего пришлось перепробовать конструкторам: от установления на носу корабля металлических таранов до циркулярных пил и „ледокольных башмаков“. Недостатка в идеях не было, кто их только не высказывал, вплоть до писателей-фантастов. Так Жюль Верн вложил в уста своего героя, капитана Немо, мысль о нагревании корпуса судна. Эта неосуществимая в своё время идея нашла своё практическое применение спустя лет сто – впервые этот способ был применён на атомном ледоколе „Арктика“, применяется и на всех последующих.
Со временем, при проектировании ледоколов, основополагающим принципом стал принцип продавливания льда корпусом судна, а тактика раскачивания корабля, применяемая новгородцами, побудила в последствие русских инженеров к разработке креповых цистерн – неотъемлемой части современных ледоколов.
Во второй половине XIX века Михаил Осипович Бритнев, купец и судовладелец из Кронштадта, по совету оставшегося неизвестным человека, решил наклонить форштевень1 судна к поверхности моря под углом 20°, как у поморских лодок. Это давало возможность корпусу корабля наползать на лёд и проламывать его своей тяжестью. Со временем были разработаны новые, усиленные крепления корпусов.
В 1864 г. М. Бритнев внёс существенные изменения в конструкцию своего транспортного судна „Пайлот“ (Pilot). Эффект превзошёл все ожидания: с помощью этого первого в мире ледокола мощностью 85 л. сил, удалось на несколько недель продлить навигацию в Финском заливе, а соответственно, и на Неве.
Весть о чуде русского кораблестроения разнеслась по миру. И вот, в 1871 г., когда льды полностью перекрыли доступ в Гамбургский порт, немецкие кораблестроители послали гонцов в Санкт-Петербург, к Бритневу. За 300 рублей (по тем временам не такие уж большие деньги) немцы купили чертежи „Пайлота“. Началась эра немецкого, европейского и мирового ледокольного флота. Первый ледокол, не мудрствуя лукаво, так и назвали: „Айсбрехер 1“, что является дословным переводом, так называемой калькой, русского слова ледокол, его же переняли и англичане, в английском варианте этот тип судов тоже называется айсбрекер. На основе чертежей русского „торгового человека“ в Германии было построено 10 ледоколов. Совершенствовалась конструкция, возрастала мощность строящихся портовых ледоколов многоцелевого назначения. У немецких судов были „ложкообразные“ борта и криволинейный форштевень, а также полукруглое поперечное сечение в средней части. Впоследствии этот тип ледоколов стали называть гамбургским.
В 1875 г. Бритнев на своём заводе строит ещё одно судно – „Бой“, следом за ним – „Буй“. В 1880-х гг. силами Ораниенбаумской пароходной компании были спущены на воду ледоколы „Луна“ и „Заря“, которые были повторением „Пайлота“, но уже с мощностью в 250 л. сил.
В 1883 г. был построен двухвинтовой ледокол в Дании, затем были Швеция, Канада. В США, на Великих озерах, с 1893 года плавали ледоколы американского типа: у них была другая форма носа, на котором имелся гребной винт. Водными потоками, исходящими от винта, торосы размывались, а льдины отбрасывались в сторону.
К 1889 г. Европа уже имела 38 ледоколов мощностью 900 л. с., 4 из них принадлежали России.
Но, как ни странно, в дальнейшем ледоколы для России строились на зарубежных верфях. Так в Швеции (1891) для Николаевского порта было начато строительство ледокола в 700 л. сил, а в 1896 – для Владивостока – ледокола „Надежный“, уже в 3500 л. сил (впоследствии он станет канонерской лодкой „Красный Октябрь“, экипаж которой первым поднимет советский флаг на острове Врангеля).
И так, для успешной работы ледокол должен иметь хорошую маневренность – для этого ему необходим короткий корпус. Тем не менее, корпус должен быть довольно широким, чтобы после него оставалось достаточно много свободной ото льда воды, ведь за ледоколом должны беспрепятственного двигаться другие суда. Необходимой составляющей частью деревянного корпуса (для предохранения от повреждений льдами) в те времена являлась обивка из утолщенных листов металла – ледовый пояс.
Ледокольный флот увеличивался, но это всё были суда, пригодные для борьбы с нетолстым льдом, а жизнь тем временем уже предъявляла новые требования и ставила новые задачи. Необходимость осваивать открытые северные моря, которые, кроме всего прочего, имели и стратегическое значение, диктовала направление работы: создание более мощных ледоколов. Первым заговорил об этом человек, перед храбростью которого даже враги становились навытяжку и отдавали честь:
Друзья и недруги, отбросьте прочь мечи,
Не наносите яростных ударов,
Замрите со склоненной головой
При звуках имени его: Макаров.
Его я славлю в час вражды слепой
Сквозь грозный рев потопа и пожаров.
В морской пучине – там, где вал кипит,
Защитник Порт-Артура ныне спит.
Так в 1904 году молодой японский поэт Такубоку Исикава писал о русском флотоводце, боевом адмирале Степане Осиповиче Макарове, погибшем 13 апреля 1904 года на флагманском броненосце „Петропавловск“ во время Цусимского сражения. Стихотворение называлось „Памяти адмирала Макарова“.
Макаров был не только отважный воин, который, единственный из русских флотоводцев, служил на всех четырех театрах действий нашего флота: Балтийском, Черноморском, Тихоокеанском и Северном. Северный флот, фактически, был его детищем. Кроме этого он был выдающийся государственный и научный деятель, автор многих книг и статей, удостоенный премий Российской Академии наук, в том числе и престижной Макарьевской2 .
Степан Осипович образно и точно говорил: „Простой взгляд на карту России показывает, что она своим главным фасадом выходит на Ледовитый океан... Мощный ледокол откроет дверь в этом главном фасаде, он снимет ледяные ставни с окна, которое Пётр I прорубил в Европу...“
Макаров понимал, что на смену дереву должен прийти металл. Тем более что металлурги уже научились варить сталь, пригодную для изготовления цельнометаллических корабельных корпусов. Успех Бритнева навёл флотоводца на мысль, что навигация в полярных широтах может быть круглогодичной, но для этого нужны мощные арктические ледоколы. В это время как раз широко обсуждалась вероятность пассивного дрейфа к Северному полюсу Ф. Нансена, и С. О. Макаров выдвинул совершенно новую идею – достигнуть полюса в активном плавании сквозь полярные льды.
Адмирал издал книгу с призывным названием „К Северному полюсу – напролом!“. На осуществление этого дерзкого замысла нужны были деньги. Он подал в министерство докладную записку, в которой изложил свои планы постройки и использования ледокола. Адмирал Тыртов, управлявший Морским министерством, наложил на неё резолюцию следующего содержания: „Может быть, идея адмирала Макарова и осуществима, но так как она, по моему мнению, никоим образом не может служить на пользу флота, то Морское министерство никоим образом не может оказать содействие адмиралу ни денежными средствами, ни тем более готовыми судами, которыми русский военный флот не так богат, чтобы жертвовать их для ученых, к тому же проблематических задач“.
Ну что тут ещё можно добавить...
Много препятствий пришлось преодолеть Макарову, пока он добился реализации своих планов. В конечном итоге министерство поручило Макарову лично провести рекогносцировку Карского и других полярных морей, в результате чего адмиралу удалось убедить чиновников в экономической целесообразности постройки ледокола. Проект утвердили.
И вот, наконец, в декабре 1897 года на стапелях английской фирмы „Армстронг“ в Ньюкасле был заложен первый в мире линейный ледокол, способный форсировать тяжелые льды 2-х метровой толщины. Построили его в рекордно короткие сроки – за год с небольшим. При чём, конструкторские предложения Макарова, вносимые им по ходу строительства, были настолько новаторскими, что по сей день являются основополагающими в ледоколостроении.
В честь знаменитого казачьего атамана, начавшего освоение Сибири, нарекли его „Ермаком“. А так как ледокол предназначался для научных исследований океана и для регулярного сообщения с Обью и Енисеем через Карское море, то подняли на нём коммерческий флаг.
Первое пробное плавание к Шпицбергену было не очень удачным, но оно дало достаточно оснований, чтобы понять, насколько эффективен и необходим в этих широтах ледокол.
„Ермак“ с повреждённой носовой частью пришлось отправлять на верфь, на доработку. Как водится, недоброжелатели (в коих недостатка не бывает ни у кого и никогда), конечно же, злорадствовали. Так, адмирал Бирилев писал: «„Ермак“ возвратился безрезультатно: льды остались непроходимыми, а „Ермак“ – негодным судном, как по замыслу, так и по исполнению, чтобы совершать плавания и открыть полюс».
Здесь самое время упомянуть ещё одно небезызвестное имя – имя Дмитрия Ивановича Менделеева. По воспоминаниям министра финансов С.Ю. Витте, великий химик, „как это бывает обыкновенно со всеми выдающимися людьми, во время его жизни, вследствие того что он был и талантливее, и умнее, и ученее лиц, его окружающих, а с другой стороны, вследствие того что имел самостоятельный характер, подвергался со всех сторон самой усиленной критике“.
Именно Менделеев принимал очень активное участие, как бы сейчас сказали, в этом проекте. Выдающийся учёный был консультантом Морского министерства и входил в комиссию по разработке технического задания на проектирование ледокола. Менделеев хотел организовать новую экспедицию, чтобы „проникнуть на этом ледоколе в неведомую страну, окружающую полюс, и затем к Берингову проливу“. Он проработал план путешествия до мелочей, обосновал теоретически его практическую и научную ценность, но правительство разрешения не дало и на этот раз.
В дальнейшем этот отказ повлек за собой очень серьёзные последствия. По мнению специалистов, если бы к началу русско-японской войны Северный морской путь был в действии, то исход войны мог бы быть иным. Да и сам Менделеев говорил о том, что, если бы хоть десятая часть средств, вложенных в битву при Цусиме и ушедших там на дно, была израсходована на научные исследования в Арктике, наша эскадра могла бы без потерь (в том числе и личного состава) войти во Владивосток Северным морским путем.
Но об этих грядущих событиях пока ещё никто не подозревает.
А сейчас, в конце XIX века, идут серьёзные дебаты по поводу освоения высоких широт. Два выдающихся деятеля своего времени, Макаров и Менделеев, не сошлись во взглядах на маршрут будущего плавания.
С.Ю. Витте в своих „Избранных воспоминаниях“ пишет: „Я помню довольно интересное заседание, которое было у меня в кабинете, в котором принимали участие: я, Менделеев и адмирал Макаров. (...) Между этими двумя выдающимися лицами произошло в моем присутствии довольно крупное и резкое разногласие, причем оба эти лица разошлись и затем более уже не встречались. Уходя от меня, каждый из них мне повторил: Менделеев, что он во всякое время согласен ехать на „Ермаке“ с адмиралом Макаровым на Дальний Восток к Сахалину, прямо прорезывая Северный полюс, а Макаров мне заявил, что он согласен на „Ермаке“ ехать к Сахалину, придерживаясь направления параллельно нашим северным прибрежьям. В конце концов, ни тот, ни другой проект не осуществился...“
Надо сказать, что в истории кораблестроения нет другого такого случая, когда в создании и усовершенствовании корабля принимало бы участие такое скопление звёзд науки, если выражаться языком сегодняшних телеведущих. Кроме уже упомянутых С. О. Макарова и Д. И. Менделеева к первому арктическому ледоколу имели отношение ещё и изобретатель радио А. С. Попов, а также крупнейший русский, а в последствие советский корабел, академик А. И. Крылов.
Забегая несколько вперёд, хочется сказать, что продолжительность служения Отечеству великого первопроходца „Ермака“ сравнима с жизнью человеческой – он был в строю 65 лет. В его послужном списке много поистине великих дел. Это и спасение броненосца „Генерал-адмирал Апраксин“ (стоимостью в 4,5 млн. рублей, к слову, вспомним, что правительство не хотело выделить всего 1 млн. на строительство этого ледокола). И тот факт, что во время русско-японской войны „Ермак“ провел эскадру контр-адмирала Небогатова на чистую ото льда воду, благодаря чему она смогла прийти на Дальний Восток.
С наступлением новой эры, в 1918 году, ледокол, при переходе из Гельсингфорса в Кронштадт, спас боевое ядро флота – Балтийскую эскадру из 211 боевых кораблей, вспомогательных и торговых судов. В 20-30-е годы перевозил грузы на Балтике, в Белом море и в Арктике. В 1938 году принимал участие в спасении папанинцев со станции „Северный полюс-1“.
В жестоком 1941 „Ермак“, вместе со всей страной, получив боевое снаряжение, стал воином. Это он вывозил наши гарнизоны с полуострова Ханко и островов Финского залива, это он выводил наши боевые корабли и подводные лодки на боевые позиции.
После войны – снова мирный труд на Северном морском пути.
К пятидесятилетию, как водилось в те времена, юбиляра наградили орденом Ленина. А уже через 15 лет, в 1964 году, исторический корабль, первый в мире арктический ледокол, корабль-боец, корабль-труженик, тоже как водится, чисто в духе того времени, „получил по заслугам“: был беспощадно разрезан на куски и затоплен. В создании корабля-музея заинтересованных лиц в партийной номенклатуре не оказалось. Говорят, ветераны Северного морского пути плакали, прощаясь с ним.
К счастью, удалось сохранить трехтонный якорь ледокола – теперь он является частью памятника „Ермаку“ в Мурманске, в санкт-петербургском Музее Арктики и Антарктики находится штурвал корабля, а в московском Музее морского флота – вещи из корабельной кают-компании.
Но всё это, опять же, ещё будет, а сейчас истекают последние годы XIX века, который создал все предпосылки для изучения неизведанного пока арктического мира.
На пороге стоит век двадцатый.
________________________________________________________________________
1 - БСЭ: форштевень (голл. voorsteven, от voor – впереди и steven – штевень, стояк), прочный брус по контуру носового заострения, на котором замыкается наружная обшивка набора корпуса судна. В нижней части форштевень соединяется с килем. На стальных судах форштевень кованый, литой или сварной; на деревянных судах форштевень, обычно составленный из нескольких частей, оковывается стальной полосой.
2 - За работу „Об обмене вод Чёрного и Средиземного морей“ – премия Российской АН; „Витязь“ и Тихий океан“ – мировая известность учёного океанолога, премия Петербургской АН и золотая медаль русского географического общества. „Об изучении постоянных морских течений“ – Макариевская премия, названая в честь митрополита Московского и Коломенского Макария (Булгакова), знаменитого церковного историка и богослова. В начале своей научно-литературной деятельности владыка дал обет делать сбережения от продажи своих сочинений. Собрав значительную сумму, 120 тысяч рублей, он завещал эти сбережения в распоряжение Академии наук, Синода и духовных академий, с тем чтобы на проценты с этой суммы учредить ежегодные премии для поощрения отечественных талантов, посвящающих себя делу науки и общеполезных знаний. Премии митрополита Макария присуждались в период с 1884 по 1917 годы. В дореволюционной России премия фонда считалась одной из самых почетных наград.
В 1997 г. Макариевские премии были возобновлены. Присуждаются они в пяти номинациях: «История православной церкви», «История России», «История Москвы и историческое краеведение», «История православных стран и народов», а также учебник или учебное пособие, представляющие вклад в науку в одной из данных номинаций.
