№1/2, 2010 - География с историей. Наследники. Chandler


Раиса Шиллимат


„Мудрости и мужеству человеческого духа...
последний еще предел не поставлен,
и много может еще преодолеть и открыть
осторожная смелость
и благородная непоколебимость сердца“.
                                    М. В. Ломоносов

Часть IV
В том краю, где „тучи ходят хмуро...“


Двадцать первый век

Продолжение (начало в №№ 12/1, 2/3 и 1/1)

„...И мы Великий Государь Царь и Великий Князь Борис Федорович, всеа Руссии Самодержец и наш сын Царевич Князь Федор Борисович всеа Руссии, Пенежан и Мезенцов Угримка Иванова да Федулка Наумова и всех промышленных людей Пенежан и Мезенцов пожаловали: в Мунгазею, морем и Обью, рекою на Таз и на Пур и на Енисей, им ходити и с Самоеды, которые живут на тех реках, на Тазу и на Пуре и на Енисее, им торговати велели повольно; а нашу десятую пошлину, от девяти десятое, из соболей лутчей соболь, а из куниц лутчая куница, а из лисиц лутчая лисица, а из бобров лутчей бобр, а из песцов лутчей песец, и изо всякие мягкие рухляди и изо всякого товару десятое... и лешим промыслом велели есмя им промышляти... и ни в чем обид и насильства никакого им не чинити...“
Из царской грамоты1600 г.



И потекла рекой из Мангазеи „рухлядь мягкая“ – шкуры соболиные, лисьи, да беличьи. А в Мангазею – товары разные, в том числе и иностранные. Особенно старались англичане. Металлический котел стоил стольких шкурок соболя, сколько их туда помещалось. И тут воеводы тобольские, конкуренцию почуяв, стали доносы писать да жалобы, ибо терпели из-за притока чужеземных товаров убытки.

Царь хорошо понимал, что есть и другая опасность: под видом купеческих судов на Обь могут пройти и военные, а кораблей для защиты своих владений в этих краях он не имел. В 1619 году указом государя Михаила Фёдоровича Мангазейский морской ход в „Златокипящую цареву вотчину“ был закрыт для иностранцев: „Чтобы никакой человек тем заповедным путем из большого моря окиана в Мангазейское море, ни из Мангазейского моря в большой окиан никто не ходил1. Вдоль побережья Северо-восточного прохода посты сторожевые выставили. Чужаки, посмевшие ослушаться, рисковали батогов отведати.

Капитан и писатель Виктор Конецкий, с 1955 года перегонявший малые суда по Северному морскому пути из Петрозаводска в Петропавловск-Камчатский, так представлял себе самую первую службу царской, времён Михаила Фёдоровича, береговой охраны в тех местах: „Это были отчаянные ребята. С какой тоской глядели они на пустынные, мёртвые берега, когда плыли в первый раз по мёртвому морю! Как сложили они для себя избы-станки, как болели цингой, какие красные у них были глаза от огня и дыма ворваньего светильника. Как выла пурга за стенами изб. И как в эту пургу шатались они по мысам и выглядывали в море корабли-нарушители. И, как прыгая со льдины на льдину, выбрасывая из глоток клубы пара и фонтаны ругани, потрясая пищалями и алебардами, спотыкаясь и падая в полыньи, подбирались они к иностранной ладье и совали в нос кормщику царёв указ. Крепкие это были солдатушки. Мир праху их!“2

Опасения Михаила Фёдоровича вовсе не были плодом больной царской фантазии. В документах 1623 года зафиксировано нападение шести датских (немецких) кораблей на Кольский острог.

Более ста лет спустя, уже после Второй Камчатской экспедиции, 1737 году, в одном из документов Анны Иоанновны высказывается такое же беспокойство: „Единственно только нам и границам нашим на предыдущие времена необходиму потребную безопасность ищем и получить желаем, дабы не принужденными быть впредь на всякий час таки к оружию притекать, когда сим нашим беспокойным соседям охота придет на наши границы нападение иметь“.

Ещё позднее, в 1818 году, США и Англия захватили побережье современной Канады и американского штата Вашингтон, вплотную приблизились к русским владениям, совершая активные набеги на российскую территорию. Началось хищническое истребление животного мира и рыбных богатств российской Арктики.
«В 1870 году русские власти заключили с американской компанией „Гутчисон и Кооль“ договор сроком на двадцать лет на право промысла пушнины на Командорских островах и острове Тюленьем. За два десятилетия с 1871 по 1891 гг. только на Командорских островах компания добыла 766.874 котика, 16.154 песца, 1808 каланов (для сравнения: русские промышленники в середине XIX в. промышляли около 4000 котиков в год, то есть в десять раз меньше). Но помимо этой легальной добычи продолжалось и браконьерство. Например, в 1892 г. 90 американских браконьерских судов добыли в Беринговом море 80 тыс. котиков, в 1893 г. – 102 тыс. И это несмотря на то, что в Беринговом и Охотском морях в 1870-1890-е гг. несли дозорную службу русские военные корабли: клиперы „Всадник“, „Стрелок“, „Разбойник“, крейсеры „Африка“, „Гайдамак“ и др.»3



Царский указ 1619 года был самым первым запретом на вхождение иностранных судов в территориальные воды Арктики, но никак не последним таковым в истории.

Итак, во второй половине XX века арктический флот систематически обновлялся и пополнялся современными мощными ледоколами и крупнотоннажными транспортными судами ледокольного типа. Десятки судов шли по Северному морскому пути: морские и речные пароходы, гружёные баржи, предназначенные для плавания и перевозки грузов по сибирским рекам от Оби на западе до Колымы на востоке. В конце 60-х годов, в СССР для проводки иностранных судов готовили лоцманов из числа опытных капитанов. Но потом настали времена ближневосточного кризиса, и Северный морской путь для международного мореплавания закрыли.



Много воды в северных реках с тех пор утекло, и наступили времена новые, трудные, и ни одному нормальному уму непостижимые. В 90-е годы судоходство по Северному морскому пути почти полностью прекратилось, как свидетельствовали очевидцы, „за трое суток рейса от Тобольска до Салехарда на Иртыше и Оби можно было встретить два-три теплохода. Почти полностью исчезли суда в Тобольском, Ханты-Мансийском и Салехардском речном портах. Затих недавно созданный Лабытнангский речной порт. С 1990 года, после развала СССР, объем перевозок на СМП стал неуклонно снижаться. Для грандиозных атомных ледоколов не нашлось лучшего занятия, как возить туристов на Северный полюс“.
И вот, наконец, в 1993 году газеты запестрели сообщениями, что по инициативе Министерства морского флота СССР норвежский Институт Фритьофа Нансена совместно с ЦНИИ морского флота и японским Фондом морского судоходства приступили к разработке Международной программы освоения Северного морского пути – International North Sea Route Programme (INSROP). В 1999 г. в Осло состоялась международная конференция, обсудившая результаты 6-летних исследований потенциальных возможностей Северного морского пути для международного использования, проведенных в рамках INSROP. В работе конференции впервые принимали участие судовладельцы, которые также имели свои интересы в использовании Северного морского пути.


Однако первые иностранные флаги у арктического побережья появились только в 2009 году. Они развевались на мачтах океанских судов ледокольного типа, которые принадлежали немецкой компании Beluga Shipping, с головным офисом в Бремене, специализирующейся на транспортировке тяжелых и негабаритных грузов.


С двух сторон шли корабли к Северному морскому пути: с запада – из Европы, и с востока – из Южной Кореи. Их зафрахтовала международная компания „Chandler“ Logistics – транспортно-экспедиторская компания „Chandler“ – для доставки тяжеловесного оборудования.


Компания ООО „Чандлер“ на рынке транспортных услуг с 1996 года. Не секрет, что в условиях жёсткой конкуренции многие вновь создающиеся фирмы (совсем не независимо от того, насколько крупным является „новорождённый“) по разным причинам – то ли объективным, то ли субъективным, прекращают своё существование.
„Чандлер“ заявил о себе сразу после рождения, в полный голос – взрослел, как в сказке, не по дням, а по часам: за эти годы предприятие выросло из небольшой фирмы до компании международного уровня. Компания предлагает заказчикам комплексное решение задач любой сложности, какие только могут возникнуть при перевозке грузов на всех видах транспорта: воздушным ли путём, наземным, или водным. В сферу деятельности компании входит также полный комплекс услуг по доставке и таможенному оформлению котельного, генерирующего и прочего энергетического оборудования в Россию, включая регионы Крайнего Севера.

Любому непосвящённому читателю понятно, что осуществлять транспортные работы крупного масштаба даже в пределах одной страны – дело не простое, наша же компания вышла на международный рынок, что, естественно, сопряжено с ещё большими сложностями. Важную роль здесь играет знание каждой тонкости в предъявляемых требованиях государства, по дорогам которого нужно провезти грузы, но не только это. Одной из составляющих успеха транспортников-международников является знание менталитета чиновников, с которыми приходится иметь дело в офисах и на дорогах, ведь любой „прокол“ при непосредственном общении (даже неверно понятая жестикуляция, которая в другой стране может быть истолкована с точностью до наоборот) может привести к серьёзным последствиям, связанным с жизнеспособностью фирмы.
Руководство „Чандлера“ – специалисты высочайшего класса, такие же высокие профессиональные требования предъявляются к каждому, кто хоть как-то причастен к выполнению даже самого простого задания, выполняемого предприятием.
Все годы своего существования компания наращивала свой потенциал, приобретала опыт, и сегодня её офисы уже работают в Бельгии, Германии, США, Белоруссии, России и в странах средней Азии, а в списке её клиентов (как поставляющих оборудование, так и закупающих его) числятся самые известные имена, символизирующие мировую индустрию.
Транспортная эпопея компании „Чандлер“ 2009 года – продолжительностью в четыре месяца – уникальная крупномасштабная операция, примера которой до сих пор в мировой практике не было, содеянным уже заинтересовались составители книги рекордов Гиннеса. В ходе выполнения этого проекта были задействованы морские и речные суда, уникальное подъемно-транспортное оборудование и самые передовые технологии, да и сама географическая точка – цель доставки груза – тоже не самое заурядное место.
Здесь ещё раз не лишне вспомнить, что природа Северного Ледовитого океана крайне сурова. Какой бы век ни стоял на пороге, а зима с сильными морозами и жестокой пургой тянется в Арктике от девяти до одиннадцати месяцев. Вся видимая жизнь полярной ночью замирает. Только иногда пробредёт одинокий белый медведь или пролает где-то белый песец.



А когда наступит лето, пляжами Арктика не радует: небо низкое, кажется, что облака падают на землю, чуть ли не ежедневно моросит дождь, сменяющийся промозглым туманом. Кругом пасмурно и сыро, как в брюхе у акулы, если вспомнить незабвенного барона Мюнхгаузена.
И всё это при том, что летом здесь царит полярный день – солнце за горизонт совсем не заходит, но увидеть его за облаками – большая удача. Температура воздуха на Земле Франца-Иосифа, мысе Челюскина, Северной Земле летом – около нуля градусов. В любой летний день можно ожидать понижения температуры до -5°, а то и до -10°, на этой широте не исключены сильные снегопады, и даже настоящая пурга.



Кстати, в разных точках, находящихся на побережье Северного ледовитого океана полярная ночь и полярный день имеют разную продолжительность. Так, в Мурманске, исходном пункте Северного морского пути, полярная ночь длится 40 суток, полярный день – 58, а на мысе Челюскина – самой северной точке материка –полярная ночь длится уже целых 107 суток, полярный день продолжается в течение 123 суток.
Зная историю освоения Северного морского пути, можно заключить, что даже при сегодняшнем техническом оснащении судов, путь этот далеко не прост, и во многом связан с риском. Стоит ещё раз вспомнить, что арктический бассейн даже летом покрыт целыми ледяными полями, которые дрейфуют. Местами образовываются разводья – довольно большие пространства открытой воды, которые заканчиваются ледяными нагромождениями – торосами. Зимой плавучий лед вдоль береговой линии прочным монолитом примерзает к берегам, а летом он разламывается и разрушается, но до конца не тает. Местами этот ледяной бой далеко отходит от берега, освобождая путь судам, но бывает, ледяные глыбы совсем не отстают от берега, а если, всё-таки, и отходят от него, то недалеко, создавая серьёзные помехи для продвижения судов. Поэтому даже в очень короткий сезон навигации (2-4 месяца) без помощи ледоколов обойтись не удаётся.
Понятно, что компания „Чандлер“ брала на себя осуществление беспримерной операции, необыкновенно важной для всех задействованных сторон: как для поставщиков оборудования, так и для его заказчиков, включая непосредственного исполнителя – самих транспортников – т. е. „Чандлера“.
При выборе маршрута по Северному морскому пути, сыграли большую роль как экономические, так и политические соображения: заинтересовать потенциальных и уже существующих восточных торговых партнеров – Японию, Китай и других, и дать понять им, что путь в российские порты может быть гораздо короче, чем через Суэцкий канал. И ещё – что этот морской путь реально действует и является очень выгодным транспортным коридором между Востоком и Западом.

Для прохода судов по Северному морскому пути „Чандлеру“ понадобилось разрешение Министерства обороны и ФСБ, кроме того самую важную бумагу должен был подписать премьер-министр В. В. Путин – лично. Причём перед транспортной компанией было поставлено одно условие: иностранный состав команд на судах должен быть полностью заменён на российские экипажи, что и было неукоснительно исполнено.
Итак, суть дела вкратце: 23 июля сухогруз „Белуга Фрэтэрнити“ вышел в море из южнокорейского Улсана, следом за ним – однотипное судно „Белуга Форсайт“.
Впервые груз из Кореи проделал путь не через Суэцкий канал, а по арктическим морям.
Третий корабль – „Белуга Фэмили“ – начал свой путь в бельгийском Антверпене (который, как и корейский Улсан, выполнял функцию узлового порта), и пошёл через Мурманск. В Антверпен груз был доставлен морским путём из США и там перегружен на„Белугу Фэмили“.


Каждое из трёх зафрахтованных судов имеет водоизмещение 12 тысяч тонн, и оснащено собственными кранами общей грузоподъемностью 300-360 тонн.
Ледовый советник капитана „Белуги Фэмили“ Эдуард Войнов объяснил, почему для осуществления проекта были зафрахтованы иностранные корабли: „К сожалению, в нашем государстве нет подобных судов, которые при сравнительно небольших размерах и небольшой осадке могли бы достигать таких пунктов и осуществлять такие перевозки“.
7 сентября 2009 года оборудование, произведённое в (ни много, ни мало) 15 странах мира (это к вопросу о плюсах глобализации), общим весом более 15 000 тонн, прибыло к месту назначения – в Обскую Губу.
Начальник фрахтового отдела „Чандлера“ Николай Жижин рассказывает: „Ледовые торосы по пути следования судов компании «Белуга» порой достигали пятиметровой толщины. Поэтому суда шли в сопровождении двух атомных ледоколов“.
На рейде порта Ямбург в течение, в общей сложности, восьми дней все прибывшее оборудование было успешно перегружено на 10 барж Западносибирского пароходства. После выгрузки суда тут же ушли назад, в Роттердам, задержка судов при выгрузке хотя бы на один день могла быть чревата тем, что они не успели бы вернуться в порт приписки.
Нисколько не преувеличивая, можно говорить о реализации сложнейшего проекта логистики в российской энергетике.

Активная разведка и разработка природных месторождений в высоких широтах на Ямале – на территории Ханты-Мансийского автономного округа, или – по-новому – Югры, продолжается уже несколько десятилетий. Промышленная эксплуатация земных недр связана со значительным увеличением спроса на электроэнергию. В связи с этим возникла необходимость наращивания мощности тепловой электростанции в городе Сургуте – неофициальной „нефтедобывающей столицы“ России.

В данный момент на повестке дня стоит Сургутская ГРЭС-2. С установленной мощностью 4,8 тысячи МВт она является крупнейшей тепловой электростанцией Евразии. Этот проект внесён в перечень первоочередных площадок для ввода генерирующих мощностей в единую энергосистему России. Поставку и монтаж оборудования ведет международный консорциум, в который входят американский „Дженерал Электрик“ и турецкая „Гама“. Завершение строительства и сдача в эксплуатацию двух блоков суммарной мощностью 800 МВ запланировано на четвёртый квартал 2010 года.



Именно для строительства двух новых энергоблоков Сургутской ГРЭС-2 компанией „Чандлер“ и были доставлены негабаритное оборудование и необходимые комплектующие. Груз состоял из двух газовых турбин (весом 279 тонн каждая, длиной 10 м и диаметром почти пять метров), двух генераторов по 272 тонны, и 30 модулей с частями котлов (130 тонн весом и 25,6 метров длиной каждый).
Транспортируемый груз уникален сам по себе уже тем, что является самым крупным грузом, перевезенным в Россию по Северному морскому пути за все время его существования не только по весу, но и по количеству единиц – их более 1200. Кроме трёх выше упомянутых океанских судов были зафрахтованы ещё 10 судов типа река-море, и 10 барж, для перевозки как габаритного, так и негабаритного груза высотой и шириной до 5 метров было использовано более 450 грузовиков.
Как сказал заместитель генерального директора „Чандлера“ Александр Эккарт, сложность акции заключалась ещё и в том, что „наиболее важные узлы: газовые турбины, генераторы, паровые турбины, роторы, части котлов, невозможно перевозить в разобранном виде, т.к. они являются очень сложным оборудованием, сборка которого производится в «стерильных» заводских условиях“.

Первые перевозки оборудования Дженерал Электрик, организованные компаниями ООО „Совтрасавто Логистик“ и ООО „Чандлер“, были начаты в мае 2009 года. Оборудование поступало со всех концов света: генераторы и турбины были закуплены в США, котлы – в Южной Корее, трубы пришли из Израиля, трансформаторы – с Украины. Груз забирался из портов Антверпена и Клайпеды тентами и контейнеровозами компании „Совтрансавто“ и доставлялся на стройплощадку в Сургут.
Первый тяжеловесный негабаритный груз – паровая турбина весом 111 тонн – был доставлен на строительную площадку Сургутской ГРЭС-2 10 сентября. Через несколько дней прибыли два ротора весом по 86 тонн и вторая паровая турбина.
В середине сентября в Сургут на шести длинномерах из Перми прибыли модули дымовой трубы, которые были доставлены по воде из США через Антверпен. Общее время в пути – один месяц.
Последняя большая партия грузов для ГРЭС прибыла в Сургут 29 сентября – на пяти баржах было доставлено 30 длинномерных модулей котла-утилизатора весом по 130 тонн. Оглядываясь несколько назад, на историю этого края, возникает невольная ассоциативная связь с далёким прошлым: и сколько же собольих шкурок могло бы поместиться в этот котёл?


_____________________________________________________________
1 Цитаты из книги С. В. Бахрушина Научные труды, т. 3, Мангазея, 1955
2 В. Конецкий Солёный лёд, Путевые заметки. Л.: Советский писатель, 1969
3 Аров В. Н., доцент кафедры социально-гуманитарных наук КамчатГТУ „Иностранное браконьерство в водах Камчатки в XIX – начале XX веков“

Продолжение следует


>>> все работы Раисы Шиллимат здесь!






О НАШИХ БУМАЖНЫХ КНИГАХ ЧИТАЙТЕ

Это и другие издания наших авторов вы можете заказать в пункте меню Бумажные книги

О НАШИХ ЭЛЕКТРОННЫХ КНИГАХ ЧИТАЙТЕ

Это и другие электронные издания
наших авторов вы можете бесплатно скачать в пункте меню «Эл.книги»

Наши партнеры:



      localRu - Новости израильских городов. Интервью с интересными людьми, политика, образование и культура, туризм. Израильская история человечества. Доска объявлений, досуг, гор. справка, адреса, телефоны. печатные издания, газеты.

     

      ѕоэтический альманах Ђ45-¤ параллельї

      

Hаши баннеры

Hаши друзья
Русские линки Германии Russian America Top. Рейтинг ресурсов Русской Америки. каталог сайтов на русском языке из Сша,Канады,Франции и других стран


  Международное сетевое литературно-культурологическое издание. Выходит с 2008 года    
© 2008-2012 "Зарубежные Задворки"